[220411] Vår och cykelsäsong. Och nog finns poänger med att skänka en tanke till detta extraordinära fordon. Ett fordon som varken belastar oss med höga bränslekostnader eller väcker ett dåligt klimatsamvete. Dessutom blir vi smartare och snyggare av att röra på kroppen, vilket cykeln i högsta grad hjälper oss med. Att sedan vi har en lätt, rörlig och social överblick medan vi förflyttar oss på cykeln är naturligtvis en extra bonus. Vi kan fånga blickar, stanna och kliva av vår cykel om så skulle behövas. Och sociala kontakter är ju en kungsväg till hälsa, enligt tonvis av forskning.
I historikern och skribenten Henrik Höijer fjolårsbok Frihet på två hjul berättas om cyklingens historia, från 1800-talet fram till idag. Först ut var springcykeln, inte helt olik den som dagens småttingar använder för att öva upp balansen inför sin trampdrivna cykeldebut.
Under det tidiga 1800-talet var det dock överklassens västerländska män som sprang och sparkade sig fram på denna prototypiska cykel, ett färdmedel med fast sadel men utan pedaler. Pionjär var Baron Karl von Drais Sauerbronn (1785-1851), en uppfinningsrik och egensinnig tysk som även skapade periskop och en sorts primitiv skrivmaskin. 1818 skaffade von Drais ett patent på springcykeln, ett patent som först bara gällde i den tyska staden Baden, men som sedermera utvidgades till Frankrike och till andra närliggande länder. Fordonet kallades följaktligen draisin och det väckte både hyllningar och hån, precis som många andra nymodigheter.
Många frågade sig varför distingerade gentlemen, som kunde färdas i droska, skulle ta sig fram på detta vis. Att manliga potentater förväntas köras eller färdas med hjälp av andras kraft är alltså inget nytt för vår tid. Muskelkraftens utnyttjande har ofta förbehållits arbetarklassen. Tränar gör de besuttna på reserverade tider och platser. Sparkcykeln kom dock inte att bli långlivad; den rullade som mest några somrar i slutet av 1810-talet och föll sedan i glömska.
Ett halvsekel senare dyker nästa typ av cykel upp: velocipeden. Nu är Frankrike som utgör huvudsaklig spelplats. Hela Paris, sades vara ”i stum förvåning” när de nymodiga velocipederna drog förbi. Nu fanns trampor med, men bara på framhjulen, så färden blev ofta skakig och osäker, vilket förklarar det svenska namnet ”benskakare.” Även nu var det mest äventyrliga och välbärgade män som stod i fokus, så detta nymodiga färdmedel fick återigen en begränsad spridning i samhället.
Nästa anhalt i cyklingens historia stod höghjulingen för. Nu låg utvecklingens framkant i England. Fordonet hade ett högt framhjul och ett lågt bakhjul; det var osäkert att cykla när föraren satt högt upp och ovanför tyngdpunkten. Utan god styrsel och balans fanns således farliga och fatala ingredienser Att cykla ansågs därför djärvt, ”en machomaskin”. I vissa städer krävdes licens för att cykla. Cykelklubbar och cykelskolor blev allt vanligare, men någon bredare folklig spridning fick höghjulingen inte heller.
År 1892 avslutades nyförsäljningen av höghjulningar i vårt land. Istället kom det som först kallades säkerhetscykel, alltså dagens moderna kedjedrivna och marknära cykel. Detta förändrade allt. Nu blev det genast enklare och säkrare att cykla. Och med den irländska veterinären och uppfinnaren John Boyd Dunlop (1840-1921) kom gummislangen, vilket gjorde färden mer följsam och säker. Den moderna cykeln spreds från 1890-talet och framåt, vilket gjorde till en massrörelse som rullade fram över Västvärlden. Cykeln massproducerades, populariserades och demokratiserades. Samtidigt började cyklismen sin klassresa nedåt; cyklingen blev billigare och mer proletär, ett sätt att med små medel skapa sig rörlighet och frihet. Under 1900-talets första hälft syntes strömmar av arbetare cykla till fabrikerna. Och med industrialismens fortskridande blev det allt lättare och billigare att producera cyklar.
I boken lyfts också cyklismen som en viktig faktor i kvinnans emancipation. Med cykelns rörlighet kunde kvinnor lättare förflytta sig till nya platser och undkom på sätt mycket av den sociala kontrollen i närområdet. Samtidigt kom cyklingen ofta att associeras med lössläppthet och gavs en erotisk laddning, vilket konservativa krafter höjde ett varnande pekfinger för.
I sin lättsamt skrivna, men ändå skarpsinniga bok sammanfattar Höijer med att konstatera att cykeln under 1800-talet sågs som en modernitetssymbol, först förbehållen en liten besutten manlig klick, en krets som sedermera vidgades, populariserades och demokratiserades. Idag behåller cykeln sitt breda och demokratiska grepp om oss, men delvis med andra förtecken. Att ställa bilen och istället ta cykeln kan många gånger ses som ett aktivt ställningstagande mot den blinda, själlösa och destruktiva framstegsdyrkan som moderniteten också medfört. Cykeln ger oss möjlighet att leva och färdas mer hållbart. Cyklismen har därför omkodats från att vara en framåtriktad modernitetsymbol till att bli en mer cirkulär postmodern och hållbarhetsinriktad aktivitet. Parallellt finns en kommersialiserad och trendkänslig rörelse i cyklismen; att susa fram på en dyr och snyggt designad racercykel eller handbyggd stadscykeln är idag högsta mode, ett sätt att betona och bekräfta sin urbana, medvetna och trendiga identitet. Det som rullar och rör sig har – med andra ord – många olika sidor.
