Regioner i rörelse Kommunikationer styr förändring

Habo hit och Mullsjö dit. En region är väl lätt att identifiera, säger många och drar upp gränser på ett eller annat sätt. Detta sätt att dra gränser utgår från ett statiskt synsätt på regioner. Gunnar Törnqvist utgår istället från kommunikationsleder och samlingsplatser i sitt försök att rita regionskartor. Detta ger en mer dynamisk aspekt på den kontroversiella uppgiften att rita Europas nya regioner.

Ett territorium saknar intresse om det inte kopplas till mänskliga relationer. Under industrialismens barndom vidgades begreppet och territoriet blev ett område för exploatering där gränser markerade rättighet att tillgodogöra sig jordens rikedomar. Den som hade satt sin fot på Antarktis kunde för sin nations räkning göra anspråk på att få sin egen tårtbit av kontinenten. Går vi tillbaka till senmedeltid i Europa var den geografiska rörligheten hos de flesta människor starkt begränsad. De flesta bönder nöjde sig med det de producerade med sina egna händer, eller bytte tjänster med grannarna. Sett ur det perspektivet verkar samhället statiskt. Gunnar Törnqvist riktar istället sin uppmärksamhet mot processer som bidrar till föränderlighet. Dynamiken i samhället fanns i marknadssystemet. Många av marknaderna var tillfälliga knutpunkter, några utvecklades till permanenta städer. Eftersom människornas möjligheter att förflytta sig var begränsade måste marknaderna ligga tätt. Under 1500-talet fanns i England och Wales runt 800 marknadsplatser.

Karta 1. Betydande landsvägar och sjöleder omkring 1500

Mellan dessa marknadsplatser fanns stigar, floder, sjöar, hav och kanske primitiva vägar. Endast ett fåtal förbindelselänkar kan betraktas som landsvägar för vagnstransporter. Vilka var det då som gjorde långväga resor? Förutom handelsmän var det främst kyrkans män som utnyttjade förbindelselänkarna mellan marknadsplatser och kyrkor. De utvecklade under medeltiden det mest effektiva kommunikationsnätet. Bara på Gotland fanns ett 90-tal landsortskyrkor. Gunnar Törnqvist ställer sig frågan hur heltäckande Karl den stores välde egentligen var. Han antar att kontrollen under långa tider var geografiskt begränsad till stödjepunkter, strategiskt utplacerade fogdar, garnisoner och av centralmakten utsedda ämbetsmän. I övrigt var kontrollen antagligen svag. Om maktutövandet på Karl den stores tid kunde vara tämligen anonymt för de breda befolkningslagren, är kontrollen radikalt förändrad under nationalstaternas epok. Enligt statsvetaren Karl Deutsch bygger den moderna nationen på kommunikation och organisation. Nationen hålls samman av människors gemensamma minnen, värderingar och vanor. Politisk makt inom en nation är beroende av social kommunikation. Det behövs därför kanaler för informationsutbyte och påverkan. Järnvägen utvecklades till ett effektivt nätverk för att binda samman nationerna. Den speglar samtidigt industrialismens territoriella utbredning. Karta 2 och 3 visar hur långt sammanflätningen nått åren 1850 och 1870. Karta 4 visar i stort sett det nästan färdigbyggda järnvägsnätet i Europa år 1900

Vid sekelskiftet var järnvägsnätet redan så tätt att man lätt kan identifiera kuster och bergstrakter, utan att dessa är markerade på kartan. Mer betydande industriella koncentrationer framträder. Det gör också statsgränsen mellan dåvarande Tyskland och Polen. Den elektriska telegrafen utvecklades parallellt med järnvägarna och var betydligt effektivare än nätet av optiska telegrafer. Sverige kopplades samman med det europeiska telegrafnätet genom en kabel mellan Helsingborg och Helsingör år 1854. För persontrafik och godstransporter medförde järnvägarna en omvälvning. Järnvägsbyggandet är starkt förknippat med den industriella revolutionen. Stora kvantiteter råvaror kunde transporteras snabbt över långa avstånd till lands. Marknader växte och gjorde massproduktion lönsamt. Gunnar Törnqvist antar att de nya nätverken stärkte territorialstaternas ställning och den inre sammanhållningen. Under 1900-talet har en stor del av marknaderna vuxit över nationsgränserna. Som en reaktion på detta har nationalstaternas medborgare allt mer börjat söka sin identitet i närmiljön, lokalsamhället, staden eller regionen. STÄDERNAS EUROPA De europeiska territorialstaternas gränser utmanas från tre håll, enligt Gunnar Törnqvist. Dels från den framväxande överstatligheten som EU utgör, dels från de framväxande regionerna. Men även från ekonomier som i allt större omfattning överskrider staternas gränser och som inte längre kan kontrolleras av de enskilda staterna. Nationalstaterna har fortfarande en viktig politisk och administrativ funktion, men Törnqvist pekar på viktiga signaler till nyordning. Som komplement söker han efter en annan rumslig ordning på den europeiska scenen - bebyggelsen och befolkningens fördelning. Där finns de minsta enheter som geografiskt konstituerar Europa. Till denna ordning läggs rörelser och flöden i form av transporter av material, människor och meddelanden. Här finns möjligheter att göra en koppling mellan lokaliseringsmönster och flöden och vidare över till en diskussion om Europas centrum och periferi. Det finns olika modeller för hur man ska rita Europas karta utifrån begreppen noder och kommunikationslänkar. I extremfallet finns bara ett centrum. I början av seklet låg centrum i Wien, på 1940-talet i Bryssel. Detta monocentriska synsätt på Europa har möjligen sitt berättigande i ett globalt perspektiv, men när det gäller den inre strukturen vill de flesta regionsforskare rita en karta med flera konkurrerande centra. Europas städer har länge varit motorn i utvecklingen, brännpunkter för både politisk och ekonomisk utveckling. Mötesplats är ett begrepp som alltmer tillskrivs staden. Den är även en brytpunkt för olika idéströmmar och livsstilar. Överallt och i alla tider har stadens roll som knutpunkt varit viktig. Frågan är om inte funktionen som transportnod är det mest utmärkande för den expansiva staden, säger Gunnar Törnqvist. Det finns olika modeller för hur man ska rita Europas karta utifrån begreppen noder och kommunikationslänkar. I extremfallet finns bara ett centrum. I början av seklet låg centrum i Wien, på 1940-talet i Bryssel. Detta monocentriska synsätt på Europa har möjligen sitt berättigande i ett globalt perspektiv, men när det gäller den inre strukturen vill de flesta regionsforskare rita en karta med flera konkurrerande centra. Europas städer har länge varit motorn i utvecklingen, brännpunkter för både politisk och ekonomisk utveckling. Mötesplats är ett begrepp som alltmer tillskrivs staden. Den är även en brytpunkt för olika idéströmmar och livsstilar. Överallt och i alla tider har stadens roll som knutpunkt varit viktig. Frågan är om inte funktionen som transportnod är det mest utmärkande för den expansiva staden, säger Gunnar Törnqvist. I ett geografiskt perspektiv identifierar Törnqvist två slag av närhet. Det ena är territoriell närhet, dvs fysisk närhet, täthet och grannskap. Det andra är närhet i nätverk. Den innebär att människor, anläggningar och bebyggelse med hjälp av utvecklade transport- och kommunikationssystem kan vara inom räckhåll och lätt tillgängliga i förhållande till varandra, utan att ligga tätt tillsammans i fysisk mening. Törnqvist menar att det finns en grundläggande princip som styr människornas förflyttning, så att man minimerar sina besvär och kostnader. Utifrån detta har den tyske geografen och ekonomen Walter Christaller utvecklat en centralortsteori. Han menar att alla städer och centralorter utvecklar en detaljhandel och service som täcker det mesta av den egna befolkningens behov. Men desutom finns där ett överskott som svarar mot efterfrågan på varor och tjänster i omgivningen. Karta 5. En centralorts inflytande på omgivningen avtar med avståndet, visar en mängd undersökningar. Inom centralortsteorin har orter olika centralitet och räckvidd. Teoretiskt skapar detta ett mönster som i figuren ovan. Mitt emellan två orter med samma centralitet uppträder en svaghetszon, där servicestandarden är låg.

Utifrån denna teori gjorde Walter Christaller 1950 en analys av strukturen i Europa. Han fann att även i ett så stort område som Europa fanns en rumslig ordning dold under statsgränser, administrativa indelningar och förvaltningsområden. I överensstämmelse med den teoretiska modellen, bildade städer och andra koncentrationer av befolkningen ett regelbundet geografiskt mönster. Karta 6 visar hur Christaller ritar Europas karta 1940 utifrån folkräkningar. Mönstret har blivit ett hexagonalt nät, med avvikelser från det ideala mönstret för främst London, Rom och Moskva

Karta 7 och 8 Utifrån denna struktur gick Christaller vidare och gjorde en indelning av Europa i en ideal hierarkisk ordning av städer och funktionella regioner. Delar av resultatet syns i figur 4:3. Här är det ideala mönstret anpassat till verklig befolkningsfördelning och naturliga transporthinder. I nästa steg ritar Christaller Europas nya karta enligt figur 4:4. Har den något att berätta om orsakerna till andra världskriget? Norden bildade enligt Christaller en naturlig enhet. Köpenhamn som var största stad i denna makroregion, ligger enligt centralortsteorin ligger illa till med sitt läge i periferin. Dessutom är avståndet till centralorten Berlin inte allt förstort. Den politiska utvecklingen efter kriget gjorde att Christallers teorier inte var särskilt attraktiva, men efter murens fall har intresset åter ökat. Men samtidigt anser många att dessa teorier måste kompletteras. Europa är inte homogent befolkat, språkbariärerna är många. Ekonomin påverkas även av andra krafter än de som behandlas av centralortsteorin. Förutom centralorternas betydelse för regionsstrukturerna undersöker Gunnar Törnqvist kommunikationerna mellan dessa. Territorierna är täckta av transportnät som erbjuder olika framkomlighet och räckvidd i olika riktningar. Enligt ett resonemang som påminner om Christoffer, har landsmannen August Lösch konstruerat ett idealt kommunikationsnät.

Karta 9 Version A: Alla orter är lika stora. Transportsystemet erbjuder alla orter likvärdiga transportmöjligheter. I Löschs modell är orterna regionala centra. Version B: Med centralortsteorin som utgångspunkt har större orter bättre kommunikation mellan sig. Transportekonomiska motiv ligger bakom strukturen, uppdelad på regionala och nationella centra. Version C: Nationella centra har bundits samman i ett överordnat nät. Här är turtätheten och kapaciteten störst. Version D: Det sammanlagda kommunikationssystemet. Med denna modell upplöses sambandet mellan avstånd och tillgänglighet. Här är det positionen i tätortssystemet snarare än det geografiska avståndet som avgör kommunikationstiderna. Enda undantaget idag är telefonnätet. Internet däremot liknar mer ett traditionellt vägnät. Om denna skillnad kommer att minska i framtiden uppstår en spännande komplikation i ovanstående resonemang. Gunnar Törnqvist begränsar sin undersökning till kommunikationer med direkta personkontakter och de resor detta kräver. Hans utgångspunkt är att transportsystemen i Europa i huvudsak byggts ut efter en marknadsprincip. Det europeiska landskapet indelar han i ett hundratal stadsregioner och undersöker hur tillgängligheten ser ut: "Hur stor del av befolkningen i Europas stadsregioner är det möjligt att nå från denna punkt", och omvänt: "Hur stor del av regionernas befolkning kan nå denna punkt"?

Karta 10 visar åtkomligheten i det europeiska stadslandskapet. Paris har det högsta värdet. Karta 11. Tillgängligheten är dock annorlunda. Ojämlikheten i resemöjligheter är mer markerade på denna karta. Europas centrala delar framträder i skarp relief. Om Wien och Bryssel enligt tidigare undersökningar varit Europas centrum, har idag Paris seglat upp till främsta plats när det gäller tillgänglighet. Därefter kommer axeln från London till Milano, med en båge in över Tyskland, den sk bananen. Törnqvist påpekar att befolkningtalen inte är något absolut mått på de europeiska städernas betydelse. I världsmåttstock är bara tre av de största megastäderna placerade i industriländer. En stads betydelse måste därför mätas med andra mått. De stora städernas betydelse kommer att öka som en följd av den rumsliga polarisering som uppstår genom förbättrade transport- och resemöjligheter längs vissa rutter, menar Törnqvist. De noder som är kopplade till nätverket får ökad växtkraft. Som exempel anges situationen i Frankrike, där 70 procent av hela befolkningen kan nå Paris på mindre än tre timmar. Med fortsatt politisk och ekonomisk intregration i Europa kommer troligen den nationella centrumfixeringen att minska. Städer som varit perifera i ett nationellt perspektiv kan hamna mer centralt i ett internationellt. Några sådana exempel är Strasbourg, Arnhem och Malmö. Norden ligger i Europas periferi. Tillgängligheten har varit relativt god och därmed fört de nordiska stadsregionerna närmare centrum. Men denna tillgänglighet bärs till största delen upp av flyget och gör hela området mycket sårbart, menar Gunnar Törnqvist: "Utan goda flygförbindelser är det tveksamt om Oslo, Stockholm och Helsingfors skulle kunna räknas som integrerade delar av ett europeiskt stadssystem. Snarare skulle de transportmässigt återgå till den ställning de hade som provinshuvudstäder under Europas järnvägsepok".   referat: CHRISTER WIGERFELT kartor: ur Törnqvist, Sverige i nätverkens Europa, Liber-Hermods, 1996 teckning: HENRIK LANGE [TILL INNEHÅLLSFÖRTECKNING]